Ακούμε συχνά τελευταία για πύρινα εναέρια δυστυχήματα, αγνοούμενα αεροσκάφη, συγκρούσεις στον αέρα, αλλά και προσκρούσεις αεροπλάνων σε άλλα σταθμευμένα, αναφλέξεις αεροσκαφών, αναγκαστικές επιστροφές για προσγείωση… Καζακστάν, Φιλιππίνες, Καναδάς, Νότια Κορέα, Ηνωμένες Πολιτείες.
Όλα αυτά, σε διάστημα λίγων μόνο εβδομάδων, συνθέτουν μια εικόνα οπισθοδρόμησης στην ασφάλεια των αερομεταφορών. Είναι όμως όντως έτσι τα πράγματα; Γίνονται πράγματι αεροπορικά ατυχήματα όλο και πιο συχνά;
Μήπως ακούγεται χειρότερο από όσο είναι;
Αναμφίβολα, οι σοκαριστικές εικόνες αεροπορικών ατυχημάτων κλονίζουν την εμπιστοσύνη πολλών επιβατών. Συχνά, όμως, όταν συμβαίνει ένα ατύχημα και κατακλύζει τα πρωτοσέλιδα, δημιουργεί μια αίσθηση κινδύνου που δεν είναι ρεαλιστική.
Αναφερόμενος στη σειρά ηχηρών ατυχημάτων των τελευταίων μηνών, ο Ismo Aaltonen, πρώην επικεφαλής ερευνητής αεροπορικών καταστροφών της Φινλανδίας, δήλωσε στο BBC Verify, ότι τα ατυχήματα αυτά δεν αποτελούν ένδειξη μείωσης της ασφάλειας των αεροσκαφών, καθώς πρόκειται για «πολλών διαφορετικών ειδών ατυχημάτων, […] από τα οποία δεν θα πρέπει να εξαγάγουμε γενικευμένα συμπεράσματα», ενώ ο Marco Chan, πρώην πιλότος και ανώτερος λέκτορας στο Buckinghamshire New University, επεσήμανε την μεγαλύτερη πλέον έκθεση που λαμβάνουν τα ατυχήματα λόγω της (υπερ)προβολής τους στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.
Μάλιστα πρέπει να έχουμε υπόψη ότι πλέον απολαμβάνουν κάλυψης και επίσημης καταγραφής και ατυχήματα που αφορούν μικρά αεροσκάφη, τα οποία εκ των πραγμάτων είναι λιγότερο ασφαλή.
Επιπλέον, ο καθηγητής David Spiegelhalter, ομότιμος καθηγητής Στατιστικής στο Πανεπιστήμιο του Cambridge, δήλωσε επίσης στο BBC Verify, ότι σύνολα δεδομένων που εστιάζουν σε θανάτους και όχι σε ατυχήματα, τείνουν να παρουσιάζουν ξαφνικές, μεγάλες διακυμάνσεις. «Τα τυχαία περιστατικά δεν εκδηλώνονται με ομοιόμορφη κατανομή, τείνουν να εμφανίζονται σωρευμένα. Έτσι, δυστυχώς, μπορούμε να αναμένουμε ότι αεροπορικά ατυχήματα θα φαίνονται να έχουν κάποια σχέση μεταξύ τους, ακόμη και όταν δεν θα έχουν», σημείωσε.
Επίσης, ο Arnold Barnett, καθηγητής Στατιστικής στη Σχολή Διοίκησης Sloan του ΜΙΤ επισήμανε πως «όταν τα συμβάντα είναι σπάνια, όπως είναι σήμερα τα αεροπορικά δυστυχήματα με υψηλή θνησιμότητα, είναι [στατιστικά] φυσιολογικό να υπάρχουν μεγάλες περίοδοι χωρίς κανένα συμβάν, στις οποίες θα παρεμβάλλονται βραχεία χρονικά διαστήματα με αρκετά τέτοια συμβάντα».
Η μεγάλη (ενθαρρυντική) εικόνα
Η ασφάλεια στις διεθνείς αερομεταφορές τις τελευταίες δεκαετίες διαγράφει διαρκώς βελτιωτική πορεία, με σταθερή μείωση των αεροπορικών ατυχημάτων. Πριν από μια δεκαετία, ο μέσος όρος πενταετίας (2011-2015) ήταν 1 ατύχημα για κάθε 456.000 πτήσεις. Σήμερα, ο μέσος όρος πενταετίας (2020-2024) είναι 1 ατύχημα για κάθε 810.000 πτήσεις! Ο κίνδυνος θανάτου, μάλιστα, σύμφωνα με μελέτη του Ινστιτούτου Τεχνολογίας της Μασαχουσέτης (2024) ήταν 1 στα 13,7 εκατομμύρια (!) για την περίοδο 2018-2022.
Τα στατιστικά στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών (IATA) ήταν και το 2024 ιδιαίτερα ενθαρρυντικά για την ασφάλεια στις αερομεταφορές, παρά τη μικρή αύξηση που σημειώθηκε στον αριθμό των ατυχημάτων και τον κίνδυνο θνησιμότητας σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Ο συνολικός δείκτης ατυχημάτων το 2024 ήταν 1,13 ατυχήματα ανά 1 εκατομμύριο πτήσεις, δηλαδή 1 ατύχημα ανά 880.000 πτήσεις, ενώ το 2023, ο δείκτης αυτός ήταν ακόμη καλύτερος (1,09). Τα δε θανατηφόρα ατυχήματα το 2024 ήταν μόλις επτά, σε σύνολο 40,6 εκατομμυρίων πτήσεων, ενώ το 2023 σημειώθηκε μόνο ένα θανατηφόρο ατύχημα!
Σε σχέση με τις συνολικές απώλειες ζωών, το 2024 υπήρξαν 244 θάνατοι, σημαντικά περισσότεροι από το 2023 (72 θάνατοι). Ωστόσο, ο κίνδυνος θανάτου παραμένει χαμηλός. Παρά την αύξηση τόσο των ατυχημάτων όσο και των θανάτων, ο δείκτης κινδύνου θνησιμότητας (fatality risk), όντας στο 0,06, παραμένει κάτω από τον πενταετή μέσο όρο (0,10), αν και είναι διπλάσιος από το 2023 (0,03).Ειδικότερα, στις ΗΠΑ, όπου έχει καταγραφεί η μεγαλύτερη «έξαρση» ατυχημάτων, έχουν σημειωθεί πάνω από 90 περιστατικά ασφάλειας σε αεροσκάφη τους τελευταίους 2 μήνες, αριθμός που φαντάζει υπερβολικά μεγάλος. Ωστόσο, αυτά αποτελούν μόνο το 0,007% των συνολικών πτήσεων που έχουν πραγματοποιηθεί, σύμφωνα με τα δεδομένα της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας.
Τα αίτια των ατυχημάτων
Το σφάλμα του πιλότου συχνά αναφέρεται ως ο Νο1 παράγοντας πρόκλησης αεροπορικών ατυχημάτων, ενώ ακολουθούν η τυχόν μηχανική βλάβη και οι καιρικές συνθήκες.
Εν γένει η απογείωση και η προσγείωση αλλά και τα χρονικά διαστήματα πριν και μετά από αυτές παραμένουν οι πιο επικίνδυνες φάσεις κατά την πτήση. Μάλιστα η τελευταία Έκθεση για την ασφάλεια της IATA (2024 Safety Report) καταλήγει στην επιτακτικότητα μέτρων ασφαλείας κατά την απογείωση και την προσγείωση. Αξιοσημείωτο είναι δε, ότι η ίδια Έκθεση τονίζει πως οι αεροπορικές εταιρείες που υπόκεινται στον Έλεγχο Λειτουργικής Ασφάλειας της ΙΑΤΑ (IOSA), το 2024, είχαν ποσοστό ατυχημάτων 0,92 ανά εκατομμύριο πτήσεις, σε αντίθεση με το 1,70 που κατέγραψαν οι αερομεταφορείς που δεν είναι μέλη του IOSA, αναδεικνύοντας την σπουδαιότητα τακτικών και αυστηρών ελέγχων.
Ενδιαφέρον είναι πως, από χρονική άποψη, σχεδόν τα μισά ατυχήματα συμβαίνουν κατά την προσγείωση ή την απογείωση, ενώ από άποψη αιτίας, σχεδόν τα μισά ατυχήματα μπορούν να αποδοθούν σε σφάλμα του πιλότου.
Ζητήματα που εγείρουν ανησυχία
Οι πολυεπίπεδες δικλείδες ασφαλείας, ανεπτυγμένες και επικαιροποιημένες μετά από κάθε συμβάν που έχει σημειωθεί στον αέρα, θέτουν ένα υψηλό πλαίσιο προστασίας, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι σε τέτοια ζητήματα υπάρχει περιθώριο εφησυχασμού. Οι ειδικοί επισημαίνουν ότι σαφώς πάντα υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης και δη σε συγκεκριμένους τομείς όπου εντοπίζονται οι περισσότερες ανεπάρκειες.
Ένας ανησυχητικός παράγοντας είναι οι ελλέψεις εργατικού δυναμικού σε ολόκληρο τον κλάδο των αερομεταφορών, από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας έως τους πιλότους των αερογραμμών, για το οποίο γίνονται προσπάθειες εκπαίδευσης και πρόσληψης νέων υπαλλήλων. Άλλο κρίσιμο ζήτημα είναι η «γήρανση» των υποδομών και των συστημάτων των αεροδρομίων, για την αναβάθμιση των οποίων επιχειρείται η εξασφάλιση νέων χρηματοδοτήσεων. Τέλος, αυτό που εγείρει επίσης ανησυχία είναι οι ανεπαρκείς έλεγχοι που διενεργούνται στις κατασκευαστικές εταιρείες αεροσκαφών, στις Airbus και Boeing. Δεδομένου δε ότι συγκεκριμένα η Boeing έχει δει μια σειρά από πρόσφατα ατυχήματα και δυστυχήματα με τα αεροσκάφη τύπου 737 Max, κρίνεται επιτακτική η ενίσχυση και αυστηροποίηση της κρατικής εποπτείας επί της κατασκευής και συντήρησης των αεροσκαφών.
Ελλάδα
Οι δύο πρώτοι παράγοντες κρίνονται απόλυτα συναφείς και σε επίπεδο Ελλάδας. Στον απόηχο των πρόσφατων αεροπορικών δυστυχημάτων, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου, διατυπώνοντας σοβαρές ανησυχίες για την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας στην Ελλάδα, την οποία εστιάζουν πρωτίστως στην υποστελέχωση και τον απαρχαιωμένο εξοπλισμό των ελληνικών αεροδρομίων.
Συγκεκριμένα, καταγγέλλουν ότι η πρόσληψη σχεδόν 100 νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας δεν έχει προχωρήσει, τονίζοντας ρητά ότι «η υποστελέχωση βρίσκεται σε επίπεδα που δεν επιτρέπουν την εξυπηρέτηση της ζήτησης της αεροπορικής κίνησης». Η μακρά απαιτούμενη εκπαίδευση των νέων ελεγκτών, θα αφήσει και το φετινό καλοκαίρι με ελλιπές και μεγάλου μέσου όρου ηλικίας προσωπικό… Οι ελεγκτές καταγγέλλουν επίσης ότι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) όχι μόνο δεν συμβάλλει στην ενίσχυση του υπάρχοντος δυναμικού, αλλά προσπάθησε να επιβάλει αύξηση ωραρίου, προς επιδείνωση της κόπωσης των εργαζομένων.
Επιπλέον, σε επίπεδο συστημάτων, η χρήση απαρχαιωμένου εξοπλισμού επιτήρησης και επικοινωνιών δημιουργεί σχεδόν καθημερινά προβλήματα. Η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας επισημαίνει ενδεικτικά ότι στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» το σύστημα προειδοποίησης εμπλοκών μεταξύ αεροσκαφών είναι μη λειτουργικό, και «ο ελεγκτής που εργάζεται, δεν λαμβάνει καμία ειδοποίηση από το σύστημα ότι αεροσκάφη βρίσκονται σε πορεία σύγκρουσης (!)». Σημειώνει δε χαρακτηριστικά, ότι «Η αποφυγή συμβάντων εξαρτάται αποκλειστικά από την επιχειρησιακή δεινότητα και ετοιμότητα του Ελεγκτή», φράση που καταδεικνύει τον κίνδυνο ανθρώπινου λάθους, και που εναποθέτει όλο το βάρος της ευθύνης σε αυτό το τυχόν «ανθρώπινο λάθος», γεννώντας αυτόματα παραλληλισμούς με την απόδοση ευθυνών που επιχειρήθηκε στο δυστύχημα των Τεμπών…
Ο Υπουργός Υποδομών–Μεταφορών, Χ. Σταϊκούρας, επιβεβαίωσε ότι πράγματι το λειτουργικό σύστημα προειδοποίησης εμπλοκών δεν χρησιμοποιείται, παρότι είναι διαθέσιμο από το 1999! Εν γένει, οι ελλείψεις της χώρας μας σε εξοπλισμό αεροναυτιλίας είναι τεράστιες, όπως περιέγραψε στη Βουλή και ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, Π. Ψαρρός.
Μάλιστα, η Κομισιόν έχει αποστείλει δις προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα λόγω μη εφαρμογής της απαιτούμενης τεχνολογίας αναγνώρισης αεροσκάφους, όπως ορίζει ο κανονισμός (ΕΕ) 2017/373, ενώ επισημαίνεται ότι η προμήθεια, εγκατάσταση και ανάθεση των απαραίτητων συστημάτων ραντάρ, εξακολουθούν να εκκρεμούν…
Σαφώς το διακύβευμα είναι ασφάλεια vs. κέρδη. Όμως εκπτώσεις στην ασφάλεια των επιβατών δεν θα έπρεπε καν να διακυβεύονται…
Θετική ματιά
Πάντως, τα πρόσφατα αεροπορικά δυστυχήματα παγκοσμίως δεν αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης τάσης που υποδεικνύει υποβάθμιση της ασφάλειας των αερομεταφορών, αλλά μάλλον ένα σύνολο θλιβερών συμπτώσεων, αναφέρουν οι ειδικοί. Χάρη σε ένα πολυεπίπεδο σύστημα διαφύλαξης της ασφάλειας, είναι πραγματικά εξαιρετικά σπάνιο να προκληθεί συντριβή ενός αεροσκάφους. Ο αριθμός των ατυχημάτων, και δη των θανατηφόρων, παραμένει σημαντικά μικρός. Η πιθανότητα να χάσει τη ζωή του ένας επιβάτης παραμένει πολύ χαμηλή. Και τα αεροπορικά ταξίδια παραμένουν μακράν ο ασφαλέστερος τρόπος ταξιδιού.
Πηγή: ieidiseis.gr